U svijetu automobila nije dovoljno samo znanje – potrebna je i doza sreće. Motori koji su nekada osvajali nagrade i bili hvaljeni kao tehnološki vrhunac, kasnije su u praksi pokazali svoja ograničenja. Rani problemi s materijalima, pogrešno projektovani usisni kanali i neprecizni razvodni sistemi motora postali su noćna mora mnogih vlasnika. Rezultat? Lupanje srca pri svakoj posjeti servisu i računi koji lako premašuju očekivanja.
Najgore od svega – takvi motori ugrađivani su čak i u modele koji su se odlično prodavali. Ne treba ići daleko u prošlost da biste naišli na takve primjere.
Mercedes 4.0 V8 CDI – moćan, ali skup za održavanje
Ljubitelji luksuznih automobila sigurno pamte period kada su dizel motori bili simbol snage i prestiža.
Mercedes je tada otišao korak dalje i 1999. godine predstavio impozantni 4.0 V8 CDI motor.
Ovaj dizelaš ugrađivan je u modele E, S, G, GL i ML klase, nudeći oko 260 konjskih snaga i obilje obrtnog momenta. Zvuči primamljivo? Možda, ali cijene servisa brzo vas vraćaju u realnost.
Složeni sistem direktnog ubrizgavanja i dvostrukog turbo punjenja nudi fantastične performanse, ali i izuzetno zahtjevno održavanje. Veliki motor i skučen prostor ispod haube čine svaki popravak izazovnim — često je potrebno skidati više dijelova nego što biste željeli, a ponekad čak i cijeli motor. Kada se tome doda oslabljeni automatski mjenjač koji ne podnosi sportski stil vožnje, dobija se recept za veoma skupe posjete servisu.
Zaključak:
4.0 V8 CDI je prava zvijer, ali samo za one s dubokim džepom i mnogo strpljenja.
1.2 PureTech – PSA/Stellantis – francuski šampion sa skupim manama
PSA-ov trocilindarski motor 1.2 PureTech dugo je smatran jednim od najboljih malih motora u Evropi. Osvojio je brojne nagrade, a inženjerski razvoj vrijedan gotovo 900 miliona eura donio je 120 patenata i impresivne performanse uz nisku potrošnju. Na papiru – savršen motor. U praksi – priča s upozorenjem.
Debitovao je 2012. godine i brzo postao standard za Peugeot, Citroën, pa čak i Opel. U ponudi su atmosferske verzije od 75–82 KS i turbo varijante sa 110 i 130 KS. Zahvaljujući modernim rješenjima poput direktnog ubrizgavanja pod pritiskom od 200 bara i turbo punjača s promjenjivom geometrijom, motor nudi solidnu dinamiku čak i u SUV modelima poput Peugeota 3008 i Opela Grandlanda.
Nažalost, najveći problem leži u razvodnom sistemu. Kaiš koji radi u ulju trebao je smanjiti troškove, ali se pokazao kao najslabija tačka. Vremenom se raspada, začepljuje sistem podmazivanja i može izazvati ozbiljna oštećenja motora. Zbog toga su širom Evrope pokrenute tužbe vlasnika, a PSA (danas Stellantis) je saopćio da je problem riješen u novijim verzijama.
Stručnjaci zato preporučuju redovne zamjene ulja na 8–10 hiljada kilometara i korištenje goriva od 98 oktana.
Zaključak:
1.2 PureTech je tehnički napredan, ali zahtjevan motor. Uz pravilno održavanje može trajati dugo — u suprotnom, vrlo brzo prazni novčanik.
Škoda Octavia II 1.8 TSI
1.8 TSI – motor koji je oduševio svijet, ali razočarao vlasnike
Volkswagen je krajem devedesetih predstavio 1.8-litarski turbo motor koji je ubrzo postao legenda. Pouzdan, snažan i zahvalan za tuning, 1.8T je stekao kultni status među ljubiteljima sportskih hatchback modela. Zato su očekivanja bila ogromna kada je 2007. stigao nasljednik – 1.8 TSI (EA888). Na papiru savršen spoj snage i ekonomičnosti. U praksi – još jedna priča s upozorenjem.
Novi motor donio je direktno ubrizgavanje i lančani razvod bez potrebe za redovnom zamjenom. Međutim, stvarnost je bila drugačija. Lanac razvoda prerano se istezao, preskakao zube i u ekstremnim slučajevima dovodio do potpunog uništenja motora. Ako vozač na vrijeme ne bi reagovao na karakteristično „zveckanje“ ispod haube, popravke su se mjerile u hiljadama eura.
Drugi ozbiljan problem bila je potrošnja ulja. Pojedini primjerci trošili su više od jednog litra na 1.000 km, što je i za benzinski motor previše. Tek nakon redizajna 2011. godine problemi su djelimično ublaženi, ali potreba za čestim dolijevanjem ulja nije u potpunosti nestala.
Ipak, 1.8 TSI nije motor koji treba potpuno izbjegavati — već motor koji zahtijeva pažnju. Uz redovne zamjene ulja, praćenje stanja lanca i poštivanje servisnih preporuka, može služiti dugo i pouzdano. Ako, pak, tražite bezbrižno vlasništvo, bolje je razmotriti druge opcije.
Zaključak:
1.8 TSI nudi odlične performanse, ali njegova historija jasno pokazuje da snaga i pouzdanost ne idu uvijek ruku pod ruku.
BMW X4 2.0 Turbo
BMW N20B20 – motor koji je umjesto užitka donio glavobolju
BMW-ov 2.0 TwinPower Turbo (N20B20) trebao je predstavljati idealan balans performansi i efikasnosti. Zamijenio je poznati atmosferski redni šestocilindraš (N52) i obećavao manju potrošnju uz slične performanse. Na papiru – odlična ideja. U praksi – niz skupih problema.
Motor je debitovao 2011. godine i ugrađivan je u najpopularnije BMW modele: serije 1, 3 i 5, kao i SUV modele X1, X3 i X5. Razvijao je od 184 do 245 KS, ali su se vrlo brzo pojavile brojne pritužbe vlasnika. Najpoznatiji kvar je pucanje lanca razvoda, koje može potpuno uništiti motor ako se ne reaguje na vrijeme. Metalno „zveckanje“ ispod haube jasan je signal za hitnu intervenciju, a račun u servisu često dostiže i 4.000 PLN.
Drugi veliki problem je pretjerana potrošnja ulja, dodatno pogoršana dugim servisnim intervalima koje preporučuje BMW. Kada se tome dodaju skupi injektori, pumpe goriva i ulja, kao i loša podnošljivost čip-tuninga, jasno je zašto je N20B20 stekao lošu reputaciju.
Iako pruža snažan odziv i prepoznatljiv BMW osjećaj u vožnji, ovaj motor zahtijeva izuzetno redovno održavanje i pažljivog vlasnika. Za one koji žele mirniji san – redni šestocilindraši su sigurniji izbor.
Smart 0.6 Turbo
Smart 0.6 M160 – simpatični trocilindraš koji nije izdržao test vremena
Kada se 1998. pojavio Smart ForTwo, djelovao je kao automobil iz budućnosti – minijaturan, praktičan i savršen za gradske gužve. Njegovo srce bio je trocilindarski motor 0.6 M160 s kompresorom, dostupan u verzijama od 45 i 72 KS. Na papiru – idealno. U stvarnosti – izvor skupih kvarova.
Već nakon 100.000 kilometara, vlasnici su počeli prijavljivati pucanje klipnih prstenova i oštećenja ventila. Posljedice su bile ozbiljne: gubitak kompresije, povećana potrošnja ulja, pa čak i blokada motora. Kod nekih vozila dolazilo je i do pucanja izduvnog kolektora, što je dodatno povećavalo troškove popravki.
Stručnjaci zato savjetuju da se modeli prve generacije s motorom od 0.6 litara zaobiđu. Mnogo bolja opcija je modernizirana verzija iz 2003. godine s motorom od 700 cm³ i snagom od 50 do 101 KS, posebno u Brabus izvedbi. I dalje nije savršen, ali je znatno pouzdaniji.
Alfa Romeo 156 2.0 JTS
Alfa Romeo 2.0 JTS – motor koji lijepo zvuči, ali skupo košta
Postoji nešto posebno u načinu na koji Alfa Romeo 156 izgleda i zvuči. Emotivni dizajn, sportska silueta i prepoznatljiv karakter čine ovaj model pravim italijanskim klasikom. Ipak, ono što se nalazi ispod haube – motor 2.0 JTS – pokazalo se kao njegova Ahilova peta.
Agregat zapremine 1.970 cm³, snage 156 KS i obrtnog momenta od 206 Nm, na papiru djeluje idealno. Koristi direktno ubrizgavanje goriva i promjenjivu fazu ventila, tada moderna i napredna rješenja. U praksi su, međutim, vlasnicima donijela više troškova nego koristi.
Prvi problem je potrošnja goriva. Iako je najavljivano smanjenje od 10%, realnost su gradske vrijednosti od 12 do 15 litara. Drugi problem je variator faze, koji često otkazuje i predstavlja redovan trošak. Tu su i četiri lambda sonde, koje rijetko sve rade besprijekorno, kao i naslage čađi koje guše performanse i dodatno povećavaju potrošnju.
Motor ima predivan zvuk, ali to je uglavnom jedina stvar koja ne ostavlja posljedice po novčanik. Ako volite Alfu, razumniji izbor je 1.9 JTD dizel – ima karakter, ali i znatno više mehaničke pouzdanosti.
